{"id":4496,"date":"2023-08-18T20:22:42","date_gmt":"2023-08-18T20:22:42","guid":{"rendered":"https:\/\/energyregulationquarterly.ca\/?p=4496"},"modified":"2023-08-22T16:11:58","modified_gmt":"2023-08-22T16:11:58","slug":"energy-policy-assessments-and-evs-meet-at-the-intersection","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/energyregulationquarterly.ca\/fr\/articles\/energy-policy-assessments-and-evs-meet-at-the-intersection","title":{"rendered":"Les \u00e9valuations de politiques \u00e9nerg\u00e9tiques et les VE se rencontrent \u00e0 l\u2019intersection"},"content":{"rendered":"

INTRODUCTION<\/strong><\/p>\n

Les r\u00e8glements et les politiques \u00e9nerg\u00e9tiques entra\u00eenent des cons\u00e9quences importantes pour l\u2019\u00e9conomie canadienne. De plus en plus, les d\u00e9cisions en mati\u00e8re de politique \u00e9nerg\u00e9tique sont fond\u00e9es sur des analyses co\u00fbts-avantages totalement d\u00e9ficientes. Il en r\u00e9sulte des cons\u00e9quences importantes pour les consommateurs et l\u2019\u00e9conomie. Les bonnes politiques \u00e9nerg\u00e9tiques devraient \u00eatre fond\u00e9es sur des analyses solides. Au lieu de cela, de nombreuses politiques \u00e9nerg\u00e9tiques, et pas seulement canadiennes, sont justifi\u00e9es sans une \u00e9valuation ad\u00e9quate des co\u00fbts et des avantages r\u00e9els, ce qui entra\u00eene des cons\u00e9quences \u00e9conomiques et sociales consid\u00e9rables.<\/p>\n

En mars\u00a02022, le gouvernement du Canada a publi\u00e9 son Plan de r\u00e9duction des \u00e9missions\u00a0(PRE) pour 2030[1]<\/sup> conform\u00e9ment aux engagements internationaux en mati\u00e8re de climat convenus dans le cadre de l\u2019Accord de Paris. L\u2019objectif est de r\u00e9duire les \u00e9missions nationales de GES de 40 \u00e0 45\u00a0% par rapport aux niveaux de 2005 d\u2019ici 2030 et d\u2019atteindre des \u00e9missions nettes nulles d\u2019ici 2050. Le PRE comprend un plan visant \u00e0 introduire un objectif r\u00e9glement\u00e9 de ventes de v\u00e9hicules \u00e0 z\u00e9ro \u00e9mission (VZE) qui exigera que 100\u00a0% des ventes de voitures particuli\u00e8res et de camions l\u00e9gers soient des VZE d\u2019ici 2035, avec des objectifs interm\u00e9diaires d\u2019au moins 20\u00a0% d\u2019ici 2026 et d\u2019au moins 60\u00a0% d\u2019ici 2030. Le nouveau projet de \u00ab\u00a0R\u00e8glement modifiant le R\u00e8glement sur les \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre des automobiles \u00e0 passagers et des camions l\u00e9gers<\/em>[2]<\/sup>\u00a0\u00bb a \u00e9t\u00e9, avec une t\u00e9m\u00e9rit\u00e9 remarquable pour une politique aussi importante, annonc\u00e9 sans tambour ni trompette par un secr\u00e9taire parlementaire juste avant No\u00ebl 2022.<\/p>\n

En vertu de la Loi canadienne sur la protection de l\u2019environnement\u00a0<\/em>(1999), les minist\u00e8res f\u00e9d\u00e9raux de l\u2019Environnement et du Changement climatique et de la Sant\u00e9 ont r\u00e9dig\u00e9 un R\u00e9sum\u00e9 de l\u2019\u00e9tude d\u2019impact de la r\u00e9glementation (le REIR ou le R\u00e9sum\u00e9) sur la base d\u2019un pr\u00e9c\u00e9dent R\u00e9sum\u00e9 co\u00fbts-avantages (RCA). Une p\u00e9riode de consultation, qui a pris fin le 16 mars 2023, a \u00e9t\u00e9 \u00e9tablie par le gouvernement pour recevoir des commentaires sur le projet de r\u00e8glement.<\/p>\n

POLITIQUES \u00c9NERG\u00c9TIQUES ET ANALYSES CO\u00dbTS-AVANTAGES<\/strong><\/p>\n

L\u2019auteur affirme que les conclusions tir\u00e9es pour justifier la mise en \u0153uvre du projet de r\u00e8glement relatif aux VZE sont substantiellement erron\u00e9es, car elles ignorent les co\u00fbts mat\u00e9riels associ\u00e9s qui ont un impact sur l\u2019\u00e9conomie canadienne. Outre les pr\u00e9occupations li\u00e9es \u00e0 l\u2019augmentation de la demande sur nos syst\u00e8mes de production et r\u00e9seaux de transport d\u2019\u00e9lectricit\u00e9, le projet de r\u00e8glement relatif aux v\u00e9hicules \u00e9lectriques\u00a0(VE) constitue une diminution significative du choix des consommateurs et s\u2019accompagnera d\u2019une augmentation des taxes, d\u2019une r\u00e9duction des recettes publiques, de perturbations li\u00e9es \u00e0 la circulation et d\u2019une augmentation des primes d\u2019assurance pour les automobilistes.<\/p>\n

Les limitations qui en r\u00e9sultent pour le choix des consommateurs auront \u00e0 elles seules des cons\u00e9quences \u00e9conomiques importantes pour les Canadiens. Par ailleurs, les \u00ab\u00a0avantages\u00a0\u00bb escompt\u00e9s seront largement limit\u00e9s aux zones urbaines proches des sites hydro\u00e9lectriques, nucl\u00e9aires ou de transport d\u2019\u00e9lectricit\u00e9, tandis que les co\u00fbts et les inconv\u00e9nients qui toucheront de nombreuses communaut\u00e9s rurales, nordiques et autochtones sont minimis\u00e9s, voire ignor\u00e9s. Par cons\u00e9quent, le projet de r\u00e8glement est loin d\u2019une d\u00e9termination ad\u00e9quate de l\u2019int\u00e9r\u00eat public pour l\u2019int\u00e9r\u00eat national.<\/p>\n

Le RCA incorpore plusieurs hypoth\u00e8ses erron\u00e9es. Par exemple, l\u2019analyse co\u00fbts-avantages fait \u00e9tat d\u2019un b\u00e9n\u00e9fice net de 28,6\u00a0milliards de dollars, dont 19,2\u00a0milliards de dollars sont attribu\u00e9s aux \u00ab\u00a0dommages mondiaux \u00e9vit\u00e9s[3]<\/sup>\u00a0\u00bb. En effet, cela suppose un ensemble infini de dommages li\u00e9s aux changements climatiques contre lesquels tout \u00ab\u00a0avantage\u00a0\u00bb suppos\u00e9 peut \u00eatre \u00e9valu\u00e9. Cependant, le REIR ne pr\u00e9sente aucune analyse des 19,2\u00a0milliards de dollars de b\u00e9n\u00e9fices all\u00e9gu\u00e9s, tout en affirmant que ce chiffre pourrait \u00eatre \u00ab\u00a0prudent\u00a0\u00bb. Un \u00ab\u00a0ouvrage universitaire\u00a0\u00bb non r\u00e9f\u00e9renc\u00e9 est utilis\u00e9 pour \u00e9valuer le co\u00fbt social du carbone, qui attribue ensuite des b\u00e9n\u00e9fices de 9,4\u00a0milliards de dollars aux \u00e9conomies d\u2019\u00e9nergie r\u00e9alis\u00e9es gr\u00e2ce \u00e0 l\u2019utilisation de VZE. En fait, les \u00ab\u00a0dommages mondiaux \u00e9vit\u00e9s\u00a0\u00bb utilis\u00e9s dans la d\u00e9claration supposent un puits sans fond de co\u00fbts \u00e9conomiques contre lesquels tout projet de politique pourrait \u00eatre justifi\u00e9. Le REIR estime \u00e9galement que (de 2026 \u00e0 2050) les co\u00fbts suppl\u00e9mentaires pr\u00e9vus pour les VZE et les chargeurs domestiques s\u2019\u00e9l\u00e8veront \u00e0 24,5\u00a0milliards de dollars, ce qui se traduira par des \u00e9conomies de co\u00fbts \u00e9nerg\u00e9tiques nets avoisinant les 33,9\u00a0milliards de dollars et par des r\u00e9ductions cumul\u00e9es des \u00e9missions de GES de 430\u00a0m\u00e9gatonnes\u00a0(Mt). La conclusion est qu\u2019il en r\u00e9sulterait des b\u00e9n\u00e9fices nets de 28,6\u00a0milliards de dollars, tout en \u00ab\u00a0aidant le Canada \u00e0 atteindre ses objectifs de r\u00e9duction des \u00e9missions de GES de 40\u00a0% par rapport aux niveaux de 2005 d\u2019ici \u00e0 2030 et d\u2019\u00e9missions nettes nulles d\u2019ici \u00e0 2050[4]<\/sup>\u00a0\u00bb.<\/p>\n

Des experts, tels que M. McKitrick, qui ont \u00e9valu\u00e9 d\u2019autres politiques telles que la norme sur les carburants \u00e0 faible teneur en carbone et les obligations en mati\u00e8re de biocarburants, concluent que les comparaisons habituellement utilis\u00e9es pour justifier les politiques de lutte contre les changements climatiques ne sont pas pertinentes[5]<\/sup>. Son t\u00e9moignage devant la Commission des ressources naturelles[6]<\/sup> charg\u00e9e d\u2019\u00e9tudier le mandat relatif aux biocarburants indique que les comparaisons correctes doivent prendre en compte (d\u2019une part) les co\u00fbts des changements climatiques sur l\u2019horizon de pr\u00e9vision sans la politique, et (d\u2019autre part) les co\u00fbts des changements climatiques sur l\u2019horizon de pr\u00e9vision avec la politique, plus le co\u00fbt de la politique. Pour le projet de r\u00e8glement (m\u00eame si une telle analyse pouvait \u00eatre r\u00e9alis\u00e9e), il est probable que la diff\u00e9rence dans les co\u00fbts des changements climatiques entre le cas \u00ab\u00a0ne rien faire\u00a0\u00bb et le cas \u00ab\u00a0faire quelque chose\u00a0\u00bb (avec ou sans mise en \u0153uvre de r\u00e9ductions d\u2019\u00e9missions beaucoup plus rigoureuses en imposant l\u2019achat de VZE) soit confront\u00e9e \u00e0 l\u2019in\u00e9vitable et important probl\u00e8me de la fuite de carbone par les fronti\u00e8res internationales. \u00c0 lui seul, ce probl\u00e8me invaliderait toute autre conclusion, car les pr\u00e9tendus 19,2\u00a0milliards de dollars de \u00ab\u00a0dommages mondiaux \u00e9vit\u00e9s\u00a0\u00bb ne peuvent \u00eatre consid\u00e9r\u00e9s comme significatifs d\u2019un point de vue statistique. La conclusion in\u00e9luctable est que l\u2019augmentation mondiale des \u00e9missions provenant de sources internationales fera plus que compenser toutes les r\u00e9ductions canadiennes, y compris celles provenant du secteur des transports.<\/p>\n

De mani\u00e8re significative pour l\u2019\u00e9valuation des VE, alors que le gouvernement soutient que son analyse pourrait en fait sous-estimer les dommages caus\u00e9s par les changements climatiques, il admet que : \u00ab\u00a0Le Minist\u00e8re met actuellement \u00e0 jour ses estimations du CSC, mais les r\u00e9sultats ne sont pas encore disponibles<\/em>[7]<\/sup>\u00a0\u00bb. Il s\u2019agit d\u2019une omission importante car ces donn\u00e9es non disponibles, m\u00eame si elles s\u2019av\u00e8rent raisonnables et correctes, sont fondamentales pour la d\u00e9termination des constatations et des conclusions de la d\u00e9claration. En effet, l\u2019\u00e9valuation est bas\u00e9e sur des \u00ab\u00a0estimations\u00a0\u00bb discutables qui ne sont pas confirm\u00e9es.<\/p>\n

L\u2019utilisation actualis\u00e9e[8]<\/sup>\u00a0du \u00ab\u00a0co\u00fbt social du carbone\u00a0\u00bb par Environnement et Changement climatique Canada a depuis \u00e9t\u00e9 critiqu\u00e9e[9]<\/sup> par l\u2019\u00e9conomiste canadien Ross McKitrick, qui y voit \u00ab\u00a0un tout nouveau mod\u00e8le que personne n\u2019a jamais vu auparavant, et qui produit une estimation du co\u00fbt social du carbone compl\u00e8tement diff\u00e9rente, qui va \u00e0 l\u2019encontre de toutes les recherches effectu\u00e9es jusqu\u2019\u00e0 pr\u00e9sent\u00a0\u00bb [traduction].<\/p>\n

Il y a ensuite la question de la production \u00e9lectrique requise. La d\u00e9claration affirme qu\u2019une l\u00e9g\u00e8re augmentation de la production \u00e9lectrique canadienne, allant de 2,6 \u00e0 4,8\u00a0%, serait n\u00e9cessaire pour parvenir \u00e0 une conversion nationale \u00e0 100\u00a0% des flottes de v\u00e9hicules \u00e9lectriques d\u2019ici \u00e0 2035 et que l\u2019augmentation du prix de l\u2019\u00e9lectricit\u00e9 ne serait pas \u00ab\u00a0significative\u00a0\u00bb. Bien que cela puisse \u00eatre le cas, en choisissant de se concentrer uniquement sur les exigences n\u00e9cessaires pour soutenir un parc automobile national \u00e9lectrifi\u00e9, le REIR ignore d\u2019autres facteurs importants impliqu\u00e9s dans la transition propos\u00e9e vers la carboneutralit\u00e9 et omet apparemment de prendre en compte les questions associ\u00e9es \u00e0 un syst\u00e8me de production et de transport d\u2019\u00e9lectricit\u00e9 \u00e9largi qui serait n\u00e9cessaire pour r\u00e9aliser la \u00ab\u00a0transition\u00a0\u00bb.<\/p>\n

S\u2019appuyant sur de nombreuses \u00e9tudes, l\u2019Institut climatique du Canada a r\u00e9cemment indiqu\u00e9 que le syst\u00e8me \u00e9lectrique canadien devra doubler, voire tripler, sa capacit\u00e9 de production d\u2019ici \u00e0 2050\u00a0:<\/p>\n

Plus pr\u00e9cis\u00e9ment, des \u00e9tudes indiquent que sur la voie de la carboneutralit\u00e9, la demande en \u00e9lectricit\u00e9 sera multipli\u00e9e par un facteur de 1,6 \u00e0 2,1 d\u2019ici 2050. Parall\u00e8lement, la capacit\u00e9 des syst\u00e8mes \u2014 la quantit\u00e9 maximale d\u2019\u00e9lectricit\u00e9 qu\u2019un syst\u00e8me peut produire en th\u00e9orie \u2014 doit s\u2019accro\u00eetre encore davantage, c\u2019est-\u00e0-dire au moins doubler, sinon plus que tripler, pendant la m\u00eame p\u00e9riode. Des am\u00e9liorations ambitieuses en mati\u00e8re d\u2019efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique sont n\u00e9cessaires pour que les syst\u00e8mes canadiens soient en mesure de satisfaire \u00e0 une demande en \u00e9lectricit\u00e9 \u00ab\u00a0adapt\u00e9e\u00a0\u00bb. Mais m\u00eame avec d\u2019importantes am\u00e9liorations, les syst\u00e8mes devront s\u2019\u00e9tendre consid\u00e9rablement pour s\u2019inscrire dans un monde carboneutre. En fait, le Canada doit, en moyenne, ajouter trois \u00e0 six fois plus de capacit\u00e9 de production chaque ann\u00e9e jusqu\u2019en 2050 par rapport \u00e0 la d\u00e9cennie pr\u00e9c\u00e9dente pour r\u00e9pondre \u00e0 une demande en \u00e9lectricit\u00e9 croissante associ\u00e9e \u00e0 la carboneutralit\u00e9[10]<\/sup>.<\/em><\/p>\n

Apr\u00e8s avoir \u00e9cart\u00e9 les changements radicaux qui affecteront les syst\u00e8mes canadiens de production et de transport d\u2019\u00e9lectricit\u00e9 dans le cadre d\u2019une transition vers la carboneutralit\u00e9, le projet de r\u00e8glement vise \u00e0 mettre en \u0153uvre une solution unique pour r\u00e9duire les \u00e9missions g\u00e9n\u00e9r\u00e9es par l\u2019ensemble de la flotte de transport canadienne. En outre, la d\u00e9claration admet que dans les zones rurales ou \u00e9loign\u00e9es, l\u2019adoption des VE peut se heurter \u00e0 une r\u00e9sistance importante, car ces communaut\u00e9s : \u00ab\u00a0peuvent avoir un faible acc\u00e8s aux infrastructures de recharge publiques\u00a0<\/em>\u00bb et parce que \u00ab\u00a0des p\u00e9riodes prolong\u00e9es de temp\u00e9ratures basses […] peuvent avoir une incidence sur l\u2019autonomie utilisable de v\u00e9hicules \u00e9lectriques \u00e0 batterie\u00a0<\/em>\u00bb. Les communaut\u00e9s rurales ne seront pas les seules \u00e0 \u00eatre touch\u00e9es, les m\u00e9nages \u00e0 faibles revenus le seront \u00e9galement, car ces m\u00e9nages sont plus susceptibles de vivre dans des \u00ab\u00a0unit\u00e9s locatives, ce qui peut \u00eatre incompatible dans certains cas avec l\u2019\u00e9quipement de recharge \u00e0 domicile\u00a0<\/em>\u00bb et que ces \u00ab\u00a0m\u00e9nages \u00e0 faible revenu seraient touch\u00e9s de mani\u00e8re disproportionn\u00e9e et n\u00e9gative<\/u><\/em>[11]<\/sup>\u00a0\u00bb [c\u2019est moi qui souligne].<\/p>\n

Par cons\u00e9quent, non seulement les consommateurs, en particulier les familles \u00e0 faible revenu, seront confront\u00e9s \u00e0 des effets \u00e9conomiques n\u00e9gatifs \u00ab\u00a0disproportionn\u00e9s\u00a0\u00bb, mais les possibilit\u00e9s de compenser ces effets \u00e9conomiques seront presque certainement limit\u00e9es par la diminution du choix des consommateurs sur le march\u00e9. Le r\u00e8glement suppose \u00e9galement que les futurs VE auront un \u00e9cart de prix de 3 300 dollars par rapport aux v\u00e9hicules \u00e0 combustion interne actuels, en partant de l\u2019hypoth\u00e8se que les \u00e9conomies d\u2019\u00e9chelle et les innovations technologiques et de fabrication produiront des solutions rentables pour limiter les prix. Si cette hypoth\u00e8se est correcte, elle ne tient pas compte d\u2019autres facteurs qui pourraient la remettre en cause, comme l\u2019augmentation de la demande de minerais de terres rares pour les batteries des VE, qui entra\u00eenerait une escalade des prix. En outre, la d\u00e9claration admet que\u00a0:<\/p>\n

\u00ab\u00a0Les co\u00fbts de fabrication des VZE ont tendance \u00e0 \u00eatre plus \u00e9lev\u00e9s que ceux des v\u00e9hicules conventionnels, et on s\u2019attend \u00e0 ce qu\u2019ils soient directement assum\u00e9s par les consommateurs<\/u><\/em> qui opteront pour l\u2019achat d\u2019un VZE dans le sc\u00e9nario r\u00e9glementaire, m\u00eame si la diff\u00e9rence de prix devrait diminuer au fil du temps<\/u><\/em>[12]<\/sup> \u00bb [c\u2019est moi qui souligne].<\/p>\n

Par cons\u00e9quent, le co\u00fbt suppl\u00e9mentaire suppos\u00e9 de 15,3\u00a0milliards de dollars pour atteindre un taux de passage de 100\u00a0% aux v\u00e9hicules \u00e9lectriques est tr\u00e8s probablement tr\u00e8s prudent. Si l\u2019on assiste actuellement \u00e0 des r\u00e9ductions de prix sur certains VE, elles concernent g\u00e9n\u00e9ralement des mod\u00e8les haut de gamme et on\u00e9reux. Un autre facteur est qu\u2019il est g\u00e9n\u00e9ralement plus co\u00fbteux d\u2019assurer les VE que les v\u00e9hicules traditionnels (certaines donn\u00e9es indiquent des taux jusqu\u2019\u00e0 27\u00a0% plus \u00e9lev\u00e9s). Le co\u00fbt de la r\u00e9paration des v\u00e9hicules est encore plus pr\u00e9occupant. Comme les VE ne repr\u00e9sentent actuellement qu\u2019une petite fraction des v\u00e9hicules en circulation, les donn\u00e9es relatives \u00e0 l\u2019ensemble du secteur de l\u2019assurance sont loin d\u2019\u00eatre d\u00e9finitives. Toutefois, des tendances se dessinent, qui montrent que les v\u00e9hicules \u00e0 faibles \u00e9missions sont de plus en plus souvent radi\u00e9s apr\u00e8s avoir subi des dommages mineurs. Les batteries peuvent co\u00fbter des dizaines de milliers de dollars et repr\u00e9sentent jusqu\u2019\u00e0 50\u00a0% du prix d\u2019un v\u00e9hicule \u00e9lectrique, ce qui rend souvent leur remplacement non rentable. \u00c9tant donn\u00e9 que les batteries ont \u00e9t\u00e9 incorpor\u00e9es en tant qu\u2019\u00e9l\u00e9ments \u00ab\u00a0structurels\u00a0\u00bb de ces v\u00e9hicules, les assureurs semblent disposer de peu d\u2019options pour \u00e9valuer, r\u00e9parer ou certifier les batteries endommag\u00e9es \u00e0 la suite d\u2019accidents, m\u00eame mineurs. Non seulement cette situation compromet les gains \u00e9conomiques escompt\u00e9s des VE, mais elle fait \u00e9galement appara\u00eetre le spectre de co\u00fbts environnementaux importants, les batteries endommag\u00e9es \u00e9tant envoy\u00e9es \u00e0 la ferraille. Il s\u2019agit l\u00e0 d\u2019une lacune co\u00fbteuse dans la pr\u00e9sum\u00e9e \u00ab\u00a0\u00e9conomie circulaire\u00a0\u00bb. Pire encore, les installations de recyclage des batteries de VE, o\u00f9 les batteries endommag\u00e9es ou mises au rebut peuvent \u00eatre stock\u00e9es dans des conteneurs sp\u00e9cialis\u00e9s, sont soit inexistantes, soit balbutiantes.<\/p>\n

EXAMEN DES PR\u00c9TENDUS AVANTAGES EN TERMES DE CO\u00dbTS DES POLITIQUES DE CARBONEUTRALIT\u00c9<\/strong><\/p>\n

L\u2019adoption de l\u2019Inflation Reduction Act <\/em>(loi sur la r\u00e9duction de l\u2019inflation \u2014 IRA<\/em>) aux \u00c9tats-Unis et ses initiatives \u00e9conomiques en mati\u00e8re de d\u00e9carbonisation ont provoqu\u00e9 une r\u00e9action mondiale de la part de leurs partenaires commerciaux, y compris le Canada[13]<\/sup>. Parall\u00e8lement, le gouvernement Trudeau a annonc\u00e9 80\u00a0milliards de dollars canadiens de cr\u00e9dits d\u2019imp\u00f4t pour les technologies propres au cours de la prochaine d\u00e9cennie, dont 25\u00a0milliards de dollars canadiens pour les investissements dans l\u2019\u00e9lectricit\u00e9 propre. Bien que les \u00c9tats-Unis ne soient pas en mesure d\u2019atteindre l\u2019objectif de r\u00e9duction de 50\u00a0% des \u00e9missions de GES d\u2019ici 2030 (sur la base des niveaux de 2005), les gouvernements occidentaux continuent d\u2019acc\u00e9l\u00e9rer les politiques visant \u00e0 r\u00e9aliser la transition vers une \u00e9conomie z\u00e9ro \u00e9mission nette.<\/p>\n

N\u00e9anmoins, les gouvernements occidentaux, y compris le Canada et l\u2019UE, ont adopt\u00e9 les concepts de \u00ab\u00a0mieux reconstruire\u00a0\u00bb associ\u00e9s \u00e0 une \u00ab\u00a0reprise \u00e9conomique verte\u00a0\u00bb, largement bas\u00e9s sur des tentatives de r\u00e9duction des \u00e9missions de GES provenant de toutes les sources. Par exemple, en plus des projets de r\u00e8glements existants et en attente, le budget canadien de 2023[14]<\/sup> a \u00e9largi les mesures annonc\u00e9es dans l\u2019\u00c9nonc\u00e9 \u00e9conomique de l\u2019automne 2022 pour y inclure de nouvelles incitations\u00a0:<\/p>\n

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